Истинные ловеласы не стареют, они становятся опытнее, мудрее и увереннее в себе. Так и Cayenne спустя три поколения серьезно прокачал скрытые таланты, сохранив прежнюю обольстительность. Можно неимоверно долго нахваливать производителя, петь дифирамбы дизайнерам и инженерам, но цифры говорят сами за себя: восемь лет выпуска двух поколений и 800 тысяч проданных внедорожников. Благодаря решительному запуску первого кроссовера в модельной линейке, производитель из Штудгарта утроил количество клиентов и поклонников бренда. И вот мы встречаем третье поколение Porsche Cayenne. Пусть внешние изменения можно перечислить по пальцам одной руки, мы то знаем, что вся генетика скрыта намного глубже.

В Cayenne изначально закладывали способность доставлять высокую степень удовольствия от внедорожных способностей в совокупности с кайфом от укрощения 300 лошадей под капотом одним движением руля. Если лихой 911-й не простит вам погрешности при избыточном повороте, то "Кайен" - подскажет куда надо крутить баранку, при этом не лишая вас всплеска адреналина. И не из-за изъяна в спортивной ДНК, а из-за внедрения в нее интеллекта, нацеленного на повышение безопасности и комфорта. Сегодня мы наблюдаем еще большую изобретательность разработчиков, которые при смене платформы и фактически целого кузова, смогли сохранить все привычные черты внедорожника и внедрить еще больше высоких технологий. Но обо всем по порядку.

Для начала отметим, что Cayenne переехал на новую платформу MLB Evo. Это позволило конструкторам добавить 63 мм в длину и облегчить внедорожник на 65 кг, сделать более просторным салон, а в багажное отделение приплюсовать 100 литров. Кроме этого внешне изменения лишь точечные: в виде новых бамперов, радиаторной решетки, светодиодных фар, которые теперь идут уже в базе. Максимальной комплектации достанется новая система Porsche Dynamic Light System с подсветкой поворотов, "умным" дальним светом и 84 светодиодными элементами.

В конструкции применили более 47% алюминия. От чего вес подготовленного к покраске кузова стал на 35,5 кг меньше, чем в предыдущем поколении. Использование разных материалов в стремлении облегчить кузов привело к тому, что пришлось применять четырнадцать различных способов соединения деталей.

Спрятанные за передним бампером активные жалюзи не видны, но их работа ощутимо влияет на аэродинамику и экономию топлива. Жалюзи перекрывают поток воздуха частями – центральный, нижний и боковые. Компьютер анализирует дорожные условия и находит баланс между потребностями системы охлаждения и необходимостью бороться за каждую каплю топлива.

На двери багажного отделения установлено активное антикрыло. В версии Cayenne S антикрыло занижено и удлинено на 46 мм в сравнении со стандартным. Электромоторчик сдвигает планку в одно из пяти положений. Нижнее – при скорости до 160 км/час, чем больше скорость, тем больше поднимается антикрыло, увеличивая прижимную силу на задней оси. В самом верхнем положении антикрыло работает как аэродинамический тормоз, при стремительном торможении со скорости в 170 км/час, это сокращает тормозной путь на два метра.

Переехав на новую базу Cayenne обрел и некоторые технические доработки шасси: двухрычажная передняя подвеска уступила место многорычажной. Конструкторы избавились от стального подрамника, крепящегося через резиновые прокладки и применили алюминиевую деталь с интегрированным креплением. Пневмоподвеска обрела трехкамерные баллоны вместо однокамерных. Их преимущество в увеличенном на 45% объеме воздуха. Все это обещает повысить комфорт и точность реакций.

Новый Cayenne обзавелся полноуправляемым шасси, вслед за 911-м и Panamera. Задние колеса умеют поворачиваться в противофазе с передними, улучшая маневренность и создавая эффект укороченной колесной базы на низких скоростях. Высокая скорость потребует направлять все колеса одинаково, обеспечивая стабильность. Угол поворота доходит до 3 градусов.

Рассматривая конструкцию шасси, стоит выделить несколько концептуальных технологий. Это электромеханический руль со специальной программой управления и контроллером, созданным для обеспечения обратной связи. А также уникальная электромеханическая система компенсации кренов генерирует до 1200 Нм имеет активные стабилизаторы и может индивидуально регулировать жесткость для передней и задней оси. Стабилизаторы поперечной устойчивости разделены надвое, половинки соединены через электродвигатель, который страхует стабилизатор и увеличивает его жесткость. Эффективность системы ощущается на бездорожье и при резких виражах.

На проходимость и стабильное поведения на дороге работает и Porsche Traction Management – электронно-управляемое многодисковое сцепление и точное распределение момента между осями в совокупности с контролируемым блокированием дифференциала задней оси. Вы не почувствуете его работу, но весь комплекс анализирует движение каждые несколько миллисекунд и выбирает необходимую концепцию поведения.

Но фишкой в третьем поколении стала возможность включать через приложение систему 4D Chassis Control с новыми программами движения по бездорожью. Она отображает поведение шасси и позволяет задавать необходимые водителю режимы: Mud, Gravel, Sand и Rocks.

Новый Cayenne имеет клиренс с диапазоном от 162 до 245 мм. Он легко преодолевает подъемы в 45 градусов, брод глубиной до полуметра и тащит прицеп массой 3,5 тонны. Восьмиступенчатая трансмиссия вполне справляется с этой ролью, но в этот раз производитель отказался от японской Aisin, отдав предпочтение немецкой ZF. К тому же в коробке используется два масла: одно классическое трансмиссионное, а второе для компонентов приводного вала.

Работает коробка слажено, четко, адаптируясь под стиль водителя. Максимальную скорость она выдает на шестой передаче, а седьмая и восьмая – для экономии топлива. Впервые она не имеет механической связи с селектором в салоне, а лишь электронную.

Porsche Cayenne имеет постоянный полный привод, а электроника лишь играет с разыгрыванием момента между колесами, но при необходимости всегда можно заблокировать центральную муфту (опция).

Кульминацией поколения стал дебют тормозов Porsche Surface Coated Brake, покрытых тонким слоем карбида вольфрама поверх чугуна. Они работают со специально сделанными для них тормозными колодками и обеспечивают высокую эффективность. Они занимают промежуточное положением между обычными и керамическими и по прочности, и по цене. Включены уже в базовую комплектацию версии Turbo, а в комплект добавлены десятипоршневые суппорты вперед и четырехпоршневые – назад. Тормозные диски имеют красивый внешний вид и не подвержены коррозии.

На старте продаж присутствуют только два: V6 турбо и V6 битурбо. Базовым будет считаться трубрированный трехлитровый агрегат мощностью 340 л.с. с крутящим моментом 450Нм. Разгон до сотни у него займет всего 6,2 секунды (5,9 секунды с пакетом Sport Chrono). Более интересная будет модификация Cayenne S с двумя турбонагнетателями, объемом двигателя 2,9 и отдачей 440 л.с. и крутящим моментом в 550 Нм, что на 20 л.с. болше, чем в предыдущей версии. При таких характеристиках разгонная динамика составляет 5,2 секунда до 100 км/час (4,9 секунды с пакетом Sport Chrono). Позже появится и версия Cayenne Turbo с восьмицилиндровым двигателем мощностью 550 л.с.